中國近年來積極推動與東南亞國家（東盟）的經濟合作，涵蓋國產航空、高鐵等基礎建設領域，旨在透過「一帶一路」倡議擴大影響力。然而，多個項目近期接連遇挫，暴露出運營與財務挑戰。

越南廉價航空公司越捷航空（Vietjet）在2025年4月習近平訪越後，接收了兩架中國「商飛集團」製造的國產C909支線客機，當時中國傳媒廣泛報道指是「中越關係邁進一步」的象徵性成果，也標誌中國國產飛機首次執飛越南國內航線。

然而，僅運營6個月後，越捷航空於10月18日宣布停止續租，原因包括外籍機組人員與維修相關的高昂維修成本，以及越南航空法規的監管限制。據《德國之聲》知情人士透露，飛機本身未出現運營問題，但成本過高導致退租，兩架C909隨後轉回中國成都航空繼續運營。

越捷航空目前擁有90餘架空客飛機，並訂購150架波音737MAX，暫無再租賃或購買中國商飛客機的計劃。 

事件凸顯中國航空產品在海外市場的立足點仍不穩固，儘管中國商飛視東南亞為中國國產航機出口的重要市場，並已向印尼、老撾推廣若干架C909，並已獲柬埔寨、文萊等地航空公司的訂單。

印尼每年為高鐵項目支付1.2億美元利息

同樣，印尼與中國合作的雅萬高鐵（連接雅加達與萬隆，全長142公里）作為「一帶一路」的指標工程，於2023年10月啟用後至今僅兩年，即陷入嚴重虧損與債務困境。該項目斥資73億美元，主要資金來自中國國家開發銀行貸款，導致印尼每年需支付約1.2億美元利息。印尼媒體報導，運營「入不敷出」，上半年因參與該項目而虧損1.81兆印尼盾（約1.4億美元、10多億人民幣）。

印尼方正與中國展開債務重組談判，預計年底前決議。中國外交部發言人郭嘉昆回應稱，評估高鐵不能只看財務數據，還需考量公共效益與綜合收益，強調雅萬高鐵已累計旅客超1171萬人次，促進沿線經濟發展。

然而，印尼媒體質疑，項目建造過程因土地徵用、環境糾紛與新冠疫情延遲，成本從原定43億美元暴增至73億美元，凸顯採用中國技術的商業價值存疑。

「一帶一路」大多製造「債務陷阱」

中國的「一帶一路」倡議常被視為「金元外交」或「借貸外交」，透過巨額投資與貸款拉攏發展中國家，擴大地緣影響力。然而，這一模式在東南亞面臨多重難題，導致部分項目失敗。首要挑戰是債務可持续性：許多受援國因貸款規模龐大而陷入「債務陷阱」，如斯里蘭卡、贊比亞等案例，而事實上中國貸款往往缺乏嚴格盡職調查，導致借方債務負擔加劇。 

老撾與中國合作的高鐵項目亦面臨巨額或有負債，緬甸則因內戰而經濟困難難覓資金。而中國項目常因標準低落而遭批評：中國企業在安全、品質控制與環保方面未達國際水準，導致腐敗、浪費與未完工項目頻發，如菲律賓、伊朗、印尼、緬甸的多宗中國合作的失敗案例，往往基於政治動機而非經濟可行性，造成「鬼城港口」或空蕩機場等，被當地傳媒報道為「中國式面子工程」、「鋪張浪費」。

中國企業海外還面臨融資阻力、嵌入當地焦慮、用工短缺與行業競爭。 如坦讚鐵路項目，雖具象徵意義但卻迅速荒廢，凸顯缺乏長期規劃。